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17/05/2017 - Comte.Mário Mendonça

O que você precisa saber sobre combustíveis marítimos

in Expert Views - 10 de maio de 2017
Tradução livre

Bill Stamatopoulos, Gerente de Desenvolvimento de Negócios da SE Europe, Bureau Veritas VeriFuel, diz que nos últimos 50 anos a qualidade básica dos combustíveis residuais permaneceu constante. Os combustíveis residuais oferecem um transporte marítimo com um baixo custo de combustível e proveem refinarias com um mercado para um subproduto do processamento do petróleo bruto. Stamatopoulos apresenta uma visão clara da qualidade desejada do combustível para o cumprimento da nova regra e da gestão eficiente do combustível necessário a bordo.

A ISO 8217 é uma especificação de compra, uma vez que define as propriedades necessárias dos combustíveis no momento e local da transferência do produto. Presume-se que haverá tratamento adequado antes do uso. Estar dentro da especificação não significa necessariamente um bom combustível e, da mesma forma, fora da especificação não significa necessariamente um combustível ruim.

A qualidade geral dos combustíveis marítimos é uma combinação de fatores comerciais, estatutários e técnicos, no entanto, as partes envolvidas podem estar inclinadas para um ou outro, dependendo de seus próprios interesses.

Por exemplo, um afretador pode estar mais interessado em atender ao valor comercial do que às propriedades técnicas dos combustíveis, ao contrário, um armador pode estar mais interessado em proteger a instalação do motor e prolongar o tempo entre as revisões. De qualquer forma, se os requisitos legais não forem cumpridos, as autoridades têm o poder de multa ou detenção de um navio.

O que mudou com as ECAs e a experiência de aprendizagem?

Após a implementação das ECAs, a gestão dos combustíveis marítimos tornou-se, sem dúvida, cada vez mais complexa, com as decisões atuais tendo consequências significativas no futuro. A comunidade marítima precisou ter uma perspectiva mais ampla de gestão de combustível para pensar além da quantidade e verificação da qualidade ao lidar com bunkers, especialmente porque nenhuma solução única é adequada a todos os navios.

As decisões de hoje, tendo em vista 2020, dependerão de vários fatores, como a idade de um navio, seu padrão de comércio, o tempo gasto na ECA e o diferencial de preço, para citar apenas alguns.

Historicamente, os parâmetros de controle para refinadores ou misturadores foram viscosidade e densidade, mais recentemente foi identificado que o teor de enxofre é uma consideração importante. Os fornecedores e os comerciantes tiveram que desenvolver os seus métodos de modo que o aumento das atividades de mistura produzisse o teor de enxofre exigido, embora à custa da qualidade global do produto.
Para um operador de navios, Combustíveis Marítimos (HFO) com um teor máximo de 1,50% e 1,00% de enxofre significa:

• Aumento da mistura, levando às vezes a combustíveis instáveis devido ao desequilíbrio entre os componentes da mistura aromática e parafínica. Isto foi demonstrado operacionalmente com a precipitação de asfaltenos resultante da sobrecarga dos separadores e do bloqueio do filtro

• Maior densidade

• Mais finos catalíticos (Al + Si) devido à lama de óleo das unidades de craqueamento catalítico de combustível das refinarias, resultando no desgaste do revestimento do cilindro e do anel do pistão.

Combustíveis marítimos com um teor máximo de enxofre de 0,10% significa:

• Maior demanda de destilados
• Introdução de novos combustíveis compatíveis com a ECA
• Questões de pontos de fulgor (destilados automotivos)
• Propriedades de fluxo a frio
• Tipicamente menor viscosidade.

As Refinarias

No lado da produção, as refinarias são negócios integrados complexos. A economia global ou a viabilidade de uma refinaria depende da interação de três elementos-chave: a escolha do petróleo bruto, a complexidade do equipamento de refino (configuração) e o tipo desejado e a qualidade dos produtos produzidos.

Os combustíveis residuais são vendidos mais baratos do que o petróleo bruto, de modo que os refinadores não se propõem a fabricar combustíveis de bunker.

Para a era 2020, os refinadores podem investir em unidades de conversão para produzir mais destilados, mas isso equivale a um custo de cerca de 1 bilhão de dólares por refinaria e um prazo médio de 5 anos, enquanto apenas 30 meses ou mais são deixados para a transição.

Alguns refinadores produzirão óleo combustível com 0.50% de enxofre, mas não o suficiente para abastecer toda a indústria de combustível marítimo; espera-se que muitos mercados, uma vez mais, utilizem-se de mistura para conseguir combustíveis adequados.

Hoje, o teor de enxofre define os combustíveis. Combustíveis residuais com 0,80% enxofre estão disponíveis regionalmente, mas esperamos que muitos novos combustíveis com teor de enxofre de 0,50% apareçam rapidamente perto ou depois da data de implementação. Esperamos ver produtos diferentes em diferentes áreas geográficas.

Termos corretos para novos combustíveis compatíveis com as ECAs e categorização

Mesmo a nomenclatura dos chamados novos combustíveis tem sido vaga e inclui, por vezes, termos irregulares como "combustíveis híbridos". Os termos corretos são:

• Óleos Combustíveis de Muito Baixo Enxofre (VLSFO), contendo um máximo de 0,50% de enxofre; e

• Óleos Combustíveis de Ultra Baixo Enxofre (ULSFO), contendo um máximo de 0,10% de enxofre.

Além disso, esses novos combustíveis podem ser definidos sob uma categoria existente e também de uma perspectiva diferente:

• Os combustíveis ULSFO contendo componentes residuais e que necessitam de aquecimento são tipicamente classificados como RM, geralmente abrangidos pelas classes residuais existentes ISO 8217, grades residuais Tabela 2 tais como RMD 80 ou RME 180.

• Os combustíveis ULSFO que são "semelhantes a destilados" e não necessitam de aquecimento para injeção, normalmente são categorizados como DM, geralmente abrangidos pelas classes de destilados ISO 8217, grades residuais Tabela 1.

Importância da ISO 8217

A ISO 8217 é um documento vivo que reflete a realidade de hoje. Os fornecimentos de petróleo bruto, os métodos de refinamento, as máquinas dos navios, a legislação ambiental e as condições locais variam consideravelmente e estão em constante desenvolvimento.

Atualmente não existem especificações ISO 8217 para VLSFO e ULSFOs, pois foi acordado pelo Comitê ISO que seria melhor esperar que o mercado se estabilizasse após a introdução das VLSFOs iniciais.

Em termos de qualidade, geralmente há duas maneiras de construir uma reivindicação de qualidade:

1.    O combustível está fora de especificação (de acordo com ISO 8217 tabelas 1 e 2 ou como cláusula geral)

Os novos combustíveis compatíveis com a ECA têm características que podem não se alinhar perfeitamente com uma classificação ISO existente, e quaisquer diferenças periféricas deveriam ser tratadas e acordadas adicionalmente entre o Comprador e o Vendedor.

Para um Comprador meramente aceitar um combustível com base em um certificado de análise, com algumas vezes um dado típico, pode ser bastante arriscado.

Por conseguinte, é imperativo que o Fornecedor se comprometa com uma classificação ISO 8217, uma vez que esta oferecerá maior protecção aos Compradores.

2. O combustível não está apto para o seu uso pretendido

Se um contrato de afretamento está sujeito à lei inglesa, então o princípio de "adequado para uso pretendido" é sempre válido como por 'Ato de venda de bens e de fornecimento de bens e serviços'.

Sem dúvida, a transição para 0.50% de enxofre é uma enorme tarefa tanto para o abastecimento de combustível como para a indústria do transporte marítimo, já que todo o mundo será basicamente uma ECA.

O resultado desejável seria utilizar combustíveis ou tecnologias compatíveis que alcançassem reduções de emissões, incluindo a implementação justa e segura, ao mesmo tempo em que lidam com problemas potenciais como a verdadeira escassez de combustíveis compatíveis em algumas áreas.

Contribuído por Bill Stamatopoulos, Gerente de Desenvolvimento de Negócios, Bureau Veritas VeriFuel

Bill Stamatopoulos é Bacharel em Administração de Empresas com MBA com especialização em Gestão da Qualidade Total pela Universidade de Leicester. Entrou para a Det Norske Veritas (DNV) em 1991 e, em 2010, Bill tornou-se Gerente Regional da DNV Petroleum Services para a Europa, responsável pelas vendas, operações laboratoriais, técnicas, pesquisas e consultoria. Desde 2004, é nomeado na Organização Helênica de Normalização, Comité 66 para Produtos Petrolíferos, pela Câmara Helénica de Navegação. Bill é um co-autor de 'Marine Fuels', um livro especializado em navegação, publicado em junho de 2008 e, atualmente, trabalhando em uma nova edição. Durante os últimos 15 anos, Bill fez várias apresentações e cursos de treinamento em todas as questões relacionadas com o combustível. A partir de 01 de outubro de 2015, Bill entrou para o Bureau Veritas VeriFuel.



 



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