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26/10/2016 - Comte.Mário Mendonça

ACORDO DE PARIS SOBRE MUDANÇA CLIMÁTICA ENTRA EM VIGOR EM 04/NOV/2016

O secretário-geral da Organização das Nações Unidas (ONU), Ban Ki-moon, anunciou, no dia 5 de outubro, que o Acordo de Paris sobre a mudança do clima alcançou os requisitos necessários para entrar em vigor, o que acontecerá no próximo dia 4 de novembro.

O Acordo de Paris foi adotado por 195 Estados Partes da Convenção - Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima (UNFCCC), em dezembro de 2015, e ratificado, até agora, por 73 estados, respondendo por 56,87% das emissões de gases geradores do efeito estufa (GHG). Dentre esses países devemos registrar os Estados Unidos, a China, a Índia e o Brasil.

Qual a importância desse Acordo para o transporte marítimo brasileiro?

Inicialmente, devemos nos reportar à 3ª Conferência das Partes da UNFCCC, a COP 3, realizada em Quioto, no Japão, em 1997. Nessa ocasião, foi adotado o Protocolo de Quioto, que trouxe o princípio da “Responsabilidade Comum mas Diferenciada - CBDR”. De acordo com esse princípio, as metas de redução de emissões de gases geradores de GHG não seriam homogêneas para todos os países, colocando níveis diferenciados para os países desenvolvidos e aqueles em desenvolvimento.

Mais adiante, a Organização Marítima Internacional (IMO), uma Agência Especializada da ONU, através do seu Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), iniciou estudos a respeito do GHG - gases com a capacidade de reter calor e que, por isso, alteram o equilíbrio térmico e climático da terra. Assim, foi criado um novo capítulo (4) no Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), que trata das Regras para a Prevenção da Poluição do Ar por navios.

O novo Capítulo 4 trouxe as Regras sobre Eficiência Energética para Navios, incluindo:

· Um Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI), para novos navios;
· Um Plano de Gestão de Eficiência Energética para Navio (SEEMP), para todos os navios; e
· Um Certificado de Eficiência Energética Internacional (IEEC), para todos os navios.

O EEDI é um índice que quantifica o dióxido de carbono que um navio emite, em relação às cargas transportadas. Ele é expresso por uma fórmula matemática que envolve, basicamente, como parâmetros, o peso da embarcação e o desenvolvimento de equipamentos de propulsão e de máquinas auxiliares. O propósito deste índice é o de estimular o desenvolvimento de tecnologia e de inovação para todos os elementos que influenciam a eficiência energética do navio, desde a fase de projeto. Este índice não deverá ser aplicado a navios que tenham propulsão diesel-elétrica, turbinas ou sistema de propulsão híbrida.

O SEEMP é um plano que estabelece um processo cíclico, dividido em 4 fases de execução: planejamento, implementação, monitoramento e autoavaliação. O seu propósito é auxiliar os armadores e as empresas de navegação na otimização do gerenciamento ambiental de seus navios.

Além dessas medidas, outros instrumentos, baseados no mercado (MBM), estão sendo analisados para a aplicação no transporte marítimo global, de modo a encorajar a redução do consumo de combustível e, consequentemente, das emissões de CO2. Entre esses instrumentos de mercado, tem prosperado com maior vigor a criação de um Fundo de Compensação Internacional, para suportar projetos ambientais nos países em desenvolvimento, financiado por meio de uma taxa a ser cobrada dos combustíveis marítimos. Outra ferramenta de MBM estudada é a criação de um sistema de comércio de emissões para o transporte marítimo.

Por ocasião da adoção do Capítulo 4, o Governo Brasileiro, verificando que as regras que estavam sendo adotadas na IMO com relação ao GHG não estavam de acordo com o Protocolo de Quioto, por não levarem em consideração o princípio da “Responsabilidade Comum mas Diferenciada”, e conflitando com a UNFCCC, decidiu não ratificar esse capítulo.

O próximo passo do MEPC será a adoção de um sistema de Monitoramento, Relato e Verificação (MRV) do GHG emitido pelos navios. Essa nova prática permitirá a obtenção real do nível de emissão de cada navio, com o propósito de futura adoção de Medidas Baseadas no Mercado (MBM), medidas essas que não são aceitas pelo Governo Brasileiro, uma vez que, impostas de forma generalizada, não atendem ao “Princípio da Responsabilidade Comum mas Diferenciada - CBDR”.

A MBM a ser adotada provavelmente levará a uma taxação direta no consumo de combustível, o que para o Brasil seria prejudicial, uma vez que o combustível é um dos componentes que mais impactam o valor do frete, e o Brasil está a grande distância dos seus principais parceiros comerciais, além de não atender ao princípio da CBDR.

O Acordo de Paris e o Princípio da CBDR.

O Acordo de Paris, em seu preâmbulo, reconhece as necessidades e preocupações específicas dos países em desenvolvimento, decorrentes do impacto da implementação das medidas a serem tomadas e do Princípio das Responsabilidades Comuns mas Diferenciadas, e respectivas capacidades, à luz das diferentes circunstâncias nacionais.

Em seu Art.3º, reconhece que os esforços de todas as Partes representam uma progressão ao longo do tempo, embora também reconheça a necessidade de apoiar os países em desenvolvimento para a implementação efetiva do presente Acordo.

Em seu Art.4º, diz que as Partes devem levar em consideração, na implementação do presente Acordo, as preocupações com as economias mais afetadas pelos impactos das medidas de resposta, particularmente os países em desenvolvimento.

Em seu Art.7º, diz que os esforços de adaptação dos países em desenvolvimento devem ser reconhecidos, de acordo com as modalidades a serem adotadas pela Conferência das Partes, na qualidade de reunião das Partes do Acordo de Paris na sua primeira sessão.

Em seu Art.9º, diz que os países desenvolvidos devem fornecer recursos financeiros para auxiliar os países em desenvolvimento, no que diz respeito tanto à mitigação quanto à adaptação na continuação das suas obrigações no âmbito da Convenção.

Enfim, o Acordo de Paris manteve as regras básicas adotadas pelo Protocolo de Quioto com relação à diferenciação entre os países desenvolvidos e aqueles em desenvolvimento, ratificando o “Princípio da Responsabilidade Comum mas Diferenciada – CBDR. Essa posição, adotada pela COP 21 da UFNCCC, reforça e dá mais elementos para as propostas que a Representação Brasileira na IMO tem apresentado, e acreditamos que continuará apresentando, com o apoio do Syndarma, na defesa dos interesses do transporte marítimo brasileiro.

De uma maneira geral, a posição do Brasil na IMO tem sido de reconhecimento da importância do transporte marítimo no esforço para a redução do GHG global, mas considera fundamental que seja observado o princípio da CBDR, de modo a evitar a penalização desproporcional dos Estados Partes.






 



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