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22/03/2013 - Comte.Mario Mendonça

O ACIDENTE COM O COSTA CONCÓRDIA - PRIMEIRAS RESPOSTAS ADOTADAS PELA IMO

A Organização Marítima Internacional (IMO) vem, desde muitos anos atrás, procurando adotar medidas para minimizar os acidentes com navios, em especial os de passageiros.  Essa preocupação se faz necessária, uma vez serem esses navios bastante complexos, em virtude do grande número de pessoas a bordo, dos quais a maioria não é tripulante, agravando as dificuldades, principalmente em caso de um acidente de grandes proporções, como foi o do Costa Concórdia.

Como já é bastante conhecido por aqueles que trabalham na atividade marítima, a falha humana tem sido a principal responsável pelas perdas de navios nos últimos anos. Mesmo quando outros fatores, como incêndios, falhas estruturais, explosões e condições atmosféricas adversas, são apontados como a principal causa do acidente, a falha humana está, de certa forma, presente. O acidente com o Costa Concórdia teria sido causado por falha dessa natureza, conforme destacam os primeiros estudos apresentados na IMO.

Especificamente com relação às falhas humanas, a IMO adotou, em 1978, a Convenção STCW, cuja última revisão foi realizada em 2010. Essa Convenção, da qual o Brasil é signatário, estabelece padrões internacionais para a formação e o treinamento dos marítimos, a emissão de certificados de qualificação para funções a bordo e serviço de quarto nos navios. Além disso, sempre que ocorre um acidente devem ser conduzidas investigações pelo Estado de Bandeira, e os resultados obtidos são submetidos à IMO, que analisa no sentido de buscar aprimoramento das atividades marítimas e, se for o caso, propõe alterações nos instrumentos internacionais existentes, sejam relativos à segurança da navegação, à prevenção da poluição marinha ou à formação e ao treinamento dos marítimos.

O Brasil participa ativamente dessas discussões na IMO, por meio da Representação Brasileira na IMO (RPBIMO) e da Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO (CCAIMO), organizações conduzidas pela Marinha do Brasil, e aberta à comunidade marítima, através de Fóruns realizados com frequência pela Secretaria Executiva da CCAIMO (SECIMO).

No caso do Costa Concórdia, além da falha humana, as investigações realizadas até agora indicaram outros problemas que levaram a IMO a divulgar as suas primeiras recomendações, ainda em 2012, por meio da circular MSC.1/Circular 1446, e que foram complementadas por emendas à Convenção SOLAS, adotadas por ocasião da 91ª Sessão do Comitê de Segurança Marítima da IMO (MSC), realizada em novembro do mesmo ano.


De imediato, os treinamentos para os passageiros sobre situações de emergência e para o abandono do navio, que eram realizados já com o navio em viagem, passaram a ser realizados, obrigatoriamente, com o navio atracado, antes de suspender, ou, na pior hipótese, imediatamente após o navio deixar o cais.

Além disso, o MSC adotou uma resolução com diversas recomendações, tais como a disponibilização de coletes salva-vidas adicionais, para serem facilmente acessíveis em espaços públicos, nos locais de reunião, no convés ou em botes salva-vidas, de modo que, em caso de uma emergência, os passageiros não precisem voltar aos seus camarotes para recuperar o colete salva-vidas armazenado lá. Essa medida, aparentemente simples, pode evitar grandes tumultos causados pela movimentação desordenada de passageiros na busca de seu colete salva-vidas, à disposição apenas no seu camarote. Podemos imaginar essa cena agravada pela iluminação reduzida, pelo adernamento do navio e, até mesmo, pelo alagamento dos camorotes posicionados nos conveses mais baixos.

O Comitê recomendou, também, a adequação, pelas empresas de navegação, da
divulgação e comunicação das instruções de emergência a bordo dos navios. Não basta o simples cumprimento das regras estabelecidas pela IMO, uma vez que os navios são diferentes. É preciso adaptar essas regras a cada navio.

O MSC aconselhou, ainda, a limitação, pelas empresas, do acesso
ao passadiço, permitido apenas àqueles com funções operacionais, durante qualquer período de manobra restrita, ou em manobras que exijam uma maior vigilância, como por exemplo durante a chegada/partida do porto, o  tráfego pesado e a má visibilidade. A presença de pessoas estranhas ao serviço, principalmente de passageiros, pode desviar a atenção dos profissionais em serviço, levando o navio a situações de perigo.

Mais recentemente, o MSC adotou uma resolução determinando que a Regra 17/1 da Convenção SOLAS, que regula os dispositivos de embarque e o lançamento e recolhimento das embarcações de salvamento, seja implementada também em outros navios além daqueles empregados em viagens internacionais.

Em complemento a essas medidas, mais ligadas à gestão dos recursos humanos, a implementação de novas tecnologias, como o AIS (Sistema de Identificação Automática) e o ECDIS (Sistema de Apresentação de Carta Eletrônica e de Informação), certamente contribuirá para a diminuição dos acidentes.  Entretanto, é preciso considerar que novas tecnologias exigem treinamento e nem sempre conseguem impedir o acidente, principalmente quando ele tiver como causa a falha humana.  É preciso lembrar que, às vezes, o excesso de confiança nos novos equipamentos pode levar a um acidente.






 



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