05/06/2019 - Comte. Mário Mendonça
IMO - Tradução livre
A IMO continua a contribuir para a luta global contra as mudanças climáticas, em apoio ao Objetivo 13 do Desenvolvimento Sustentável da ONU, tomando medidas urgentes para combater as mudanças climáticas e seus impactos.
A IMO adotou medidas obrigatórias para reduzir as emissões de gases geradores de efeito estufa (GHG) do transporte marítimo internacional, de acordo com a Convenção sobre a prevenção da poluição (MARPOL) da IMO - o EEDI (Índice de Projeto de Eficiência Energética) obrigatório para novos navios e o Plano de Gerenciamento de Eficiência Energética do Navio (SEEMP) para todos os navios.
Em 2018, a IMO adotou uma estratégia inicial para a redução de emissões de GHG de navios, definindo uma visão que confirma o compromisso da IMO em reduzir as emissões de GHG do transporte marítimo internacional o quanto antes.
A IMO também está executando projetos de cooperação técnica global para apoiar os Estados, particularmente aqueles em desenvolvimento, para implementar e apoiar a eficiência energética no setor de transporte marítimo.
Abaixo, você encontrará algumas perguntas frequentes sobre o trabalho da IMO para reduzir as emissões de GHG do transporte marítimo.
A IMO é a única organização que adotou medidas de eficiência energética que são legalmente vinculantes em toda uma indústria global, aplicando-se a todos os países.
A IMO estabeleceu uma série de linhas de base para a quantidade de combustível que cada tipo de navio queima para uma certa capacidade de carga. Navios construídos no futuro terão que superar essa linha de base em um valor definido, que será progressivamente mais difícil com o tempo. Até 2025, todos os novos navios deverão ser 30% mais eficientes em termos energéticos do que os construídos em 2014. Os requisitos da "fase 3" estão atualmente em estudo, com vista a reforçar esses requisitos - isto é, as medidas candidatas na estratégia inicial da IMO de redução das emissões de GHG dos navios.
De acordo com as regras de eficiência energética, os navios existentes precisam ter um plano de gerenciamento de eficiência energética, examinando melhor o planejamento da viagem, limpando o casco e o hélice do navio com mais frequência, introduzindo medidas técnicas como sistemas de recuperação de calor residual, ou mesmo instalando um novo hélice.
Os requisitos de eficiência energética foram adotados como emendas ao Anexo VI da Convenção MARPOL em 2011 e entraram em vigor em 1 de janeiro de 2013. As regras tornam obrigatório o Índice de Projeto de Eficiência Energética (EEDI) para novos navios e o Plano de Gerenciamento de Eficiência Energética do Navio (SEEMP) é uma exigência para todos os navios.
Em 2016, a IMO adotou exigências obrigatórias para que navios de 5.000 AB e acima tenham que coletar dados de consumo para cada tipo de óleo combustível que eles usam, bem como outros dados adicionais especificados, incluindo indicadores do trabalho de transporte. Estes navios representam aproximadamente 85% das emissões de CO2 do transporte marítimo internacional. Os dados coletados fornecerão uma base firme para as medidas adicionais futuras que podem ser tomadas, além daquelas já adotadas pela IMO.
A IMO continua a trabalhar no aprimoramento das orientações e na implementação das regras, através do seu Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC).
A IMO participa das Conferências das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, fornecendo atualizações ao Órgão Subsidiário de Assessoramento Científico e Tecnológico (SBSTA), no item 10 da agenda de Emissões de combustível usado para aviação e transporte marítimo internacional. Embora o transporte marítimo não tenha sido incluído no texto final do Acordo de Paris, adotado em 2015, a IMO estabeleceu um mandato de longo prazo para contribuir com a luta contra as alterações climáticas, abordando as emissões de gases geradores de efeito de estufa dos navios.
A estratégia inicial de GHG prevê, em particular, uma redução na intensidade de carbono do transporte marítimo internacional (para reduzir as emissões de CO2 por trabalho de transporte, como uma média internacional, em pelo menos 40% até 2030, perseguindo uma meta de 70% até 2050, comparado com 2008); e que as emissões anuais totais de GHG do transporte marítimo internacional devem ser reduzidas em pelo menos 50% até 2050, em comparação com 2008.
A estratégia inclui uma referência específica a “um caminho de redução de emissões de CO2 consistente com as metas de temperatura do Acordo de Paris”.
A estratégia inicial representa um quadro para os Estados-Membros, definindo a visão futura para o transporte marítimo internacional, os níveis de ambição para reduzir as emissões de GHG e os princípios orientadores; e inclui medidas adicionais a curto, médio e longo prazo com possíveis cronogramas e seus impactos nos Estados. A estratégia também identifica barreiras e medidas de apoio, incluindo capacitação, cooperação técnica e pesquisa e desenvolvimento (P&D).
A estratégia prevê que uma estratégia revisada será adotada em 2023. O sistema de coleta de dados sobre o consumo de óleo combustível de navios com mais de 5.000 AB, que começou em 1º de janeiro de 2019, alimentará o processo para a adoção da Estratégia revisada em 2023.
A estratégia inicial inclui o seguinte:
Visão:
A IMO continua empenhada em reduzir as emissões de GHG do transporte marítimo internacional e, com urgência, pretende eliminá-las o mais rapidamente possível neste século.
Níveis de ambição
A Estratégia Inicial identifica níveis de ambição para o setor de transporte marítimo internacional, notando que a inovação tecnológica e a introdução global de combustíveis alternativos e/ou fontes de energia para o transporte marítimo internacional serão essenciais para alcançar a ambição geral. As revisões devem levar em conta as estimativas atualizadas de emissões, as opções de redução de emissões para o transporte marítimo internacional e os relatórios do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC). Os níveis de ambição que direcionam a Estratégia Inicial são os seguintes:
Nota: O Acordo de Paris sobre mudança climática foi acordado em 2015 pelas Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC) e entrou em vigor em 2016. O objetivo central do Acordo de Paris é fortalecer a resposta global à ameaça da mudança climática, mantendo a elevação da temperatura global neste século bem abaixo dos 2 graus Celsius acima dos níveis pré-industriais e buscando esforços para limitar o aumento da temperatura ainda mais, a 1.5 graus Celsius. O Acordo de Paris não inclui o transporte marítimo internacional, mas a IMO, como órgão regulador do setor, está comprometida em reduzir as emissões de gases geradores de efeito estufa provenientes do transporte marítimo internacional.
A estratégia inicial de GHG adotada pela IMO inclui uma gama de medidas de curto prazo - incluindo: “considerar e analisar o uso de otimização de velocidade e redução de velocidade como uma medida, levando em conta questões de segurança, distância percorrida, distorção do mercado ou comércio e que tal medida não teha impacto sobre a capacidade de transporte para servir áreas geográficas remotas ”.
Então, isso é certamente algo que os Estados-Membros estão discutindo.
As diretrizes para o Plano de Gerenciamento de Eficiência Energética do Navio obrigatório (SEEMP) já se referem à "otimização de velocidade" como uma abordagem potencial para melhorar a eficiência energética do navio, reconhecendo que a otimização da velocidade pode produzir economias significativas.
A estratégia inicial inclui medidas candidatas, com os seguintes prazos:
1. possíveis medidas de curto prazo poderão ser medidas finalizadas e acordadas pelo Comitê entre 2018 e 2023. As datas de entrada em vigor e quando a medida pode efetivamente começar a reduzir as emissões de GHG seriam definidas para cada medida individualmente;
2. possíveis medidas de médio prazo poderão ser medidas finalizadas e acordadas pelo Comité entre 2023 e 2030. As datas de entrada em vigor e quando a medida pode efetivamente começar a reduzir as emissões de GHG seriam definidas para cada medida individualmente; e
3. possíveis medidas de longo prazo poderão ser medidas finalizadas e acordadas pelo Comité para além de 2030. As datas de entrada em vigor e quando a medida pode efetivamente começar a reduzir as emissões de GHG seriam definidas para cada medida individualmente.
Em outubro de 2018 (MEPC 73), a IMO aprovou um programa de acompanhamento, destinado a ser usado como uma ferramenta de planejamento para cumprir os cronogramas identificados na estratégia inicial da IMO.
Os fluxos de atividade identificados no programa de ações de acompanhamento incluem:
• medidas candidatas de curto prazo (Grupo A) que podem ser consideradas e abordadas sob os instrumentos existentes da IMO;
• medidas candidatas de curto prazo (Grupo B) que não estão em andamento e estão sujeitas à análise de dados;
• medidas candidatas de curto prazo (Grupo C) que não estão em andamento e não estão sujeitas à análise de dados;
• medidas candidatas de médio e longo prazo e ações para abordar as barreiras identificadas;
• impactos nos Estados;
• Quarto estudo de GHG da IMO - definido para ser iniciado em 2019;
• capacitação, cooperação técnica, pesquisa e desenvolvimento; e
• ações de acompanhamento para o desenvolvimento da Estratégia revisada - prevista para ser adotada em 2023.
O Comitê solicitou propostas concretas sobre medidas candidatas de curto prazo ao MEPC 74 (maio de 2019), para consideração, bem como sobre o procedimento para avaliar os impactos nos Estados; e também sobre medidas de médio/longo prazo para MEPC 74 (maio de 2019) e MEPC 75 (primavera de 2020).
O apoio à implementação das medidas de eficiência energética da IMO é fornecido, em particular, através de grandes projetos globais executados pela IMO. Esses incluem:
O Projeto de Parcerias de Eficiência Energética Global (Projeto GloMEEP), destinado a apoiar a adoção e a implementação de medidas de eficiência energética para o transporte marítimo, reduzindo assim as emissões de gases geradores de efeito estufa provenientes do transporte marítimo. O projeto GloMEEP foi lançado em 2015 em colaboração com o Fundo Global para o Meio Ambiente e o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.
Website: http://glomeep.imo.org
A "Aliança Global da Indústria para Apoiar o Transporte de Baixo Carbono" (ou GIA), lançada em 2017 sob os auspícios do Projeto GloMEEP, está identificando e desenvolvendo soluções que podem apoiar a superação de barreiras à adoção de tecnologias de eficiência energética e medidas operacionais no setor do transporte marítimo.
Website: https://glomeep.imo.org/global-industry-alliance/global-industry-alliance-gia
O projeto da rede global de tecnologia marítima (GMN), financiado pela União Européia, estabeleceu uma rede de cinco Centros de Cooperação Tecnológica Marítima (MTCCs) na África, Ásia, Caribe, América Latina e no Pacífico. Por meio de atividades de colaboração e divulgação em nível regional, os MTCCs concentrarão seus esforços durante 2018 e além para ajudar os países a desenvolver políticas e medidas nacionais de eficiência energética marítima, promover a adoção de tecnologias e operações de baixo carbono no transporte marítimo e estabelecer uma coleta de dados piloto voluntária e sistemas de informações.
Website: http://gmn.imo.org/
Na estratégia inicial da IMO há uma ambição clara de buscar esforços para eliminar as emissões de GHG do transporte marítimo internacional, inteiramente, até o final deste século. Isso tem que se tornar uma realidade.
Como disse o Secretário-Geral das Nações Unidas, Antonio Guterres, “precisamos pôr um freio nas emissões mortais de gases geradores de efeito estufa e impulsionar as ações climáticas…. O mundo está contando com todos nós para enfrentar o desafio antes que seja tarde demais ”.
A pesquisa e o desenvolvimento serão cruciais, uma vez que as metas acordadas na estratégia inicial da IMO não serão cumpridas utilizando combustíveis fósseis. Há necessidade de tornar os navios com zero carbono mais atrativos e direcionar investimentos para tecnologias sustentáveis inovadoras e combustíveis alternativos.
É claro que a introdução global de combustíveis alternativos e/ou fontes de energia para o transporte marítimo internacional será essencial para alcançar as ambições gerais estabelecidas na estratégia inicial da IMO para reduzir as emissões de GHG do transporte marítimo internacional.
Há espaço para todas as opções a serem consideradas, incluindo energia elétrica e híbrida, hidrogênio e outros tipos de combustível.
Também há muito que pode ser feito para melhorar a eficiência energética dos navios por meio de medidas operacionais. A aliança indústria-IMO (GIA) está estudando como as barreiras à operação just-in-time de navios podem ser mitigadas. Atualmente, muitos navios gastam horas ou dias esperando fora dos portos e operando seus motores a diesel - operações just-in-time poderiam reduzir significativamente as emissões.
Os biocombustíveis podem ser uma das opções. Se quisermos atingir as metas estabelecidas na estratégia inicial será importante desenvolver e implementar medidas adequadas para a frota existente.
A vantagem de tais biocombustíveis é a sua capacidade de se misturar para ser usado na frota existente, o que significa que eles podem substituir facilmente os combustíveis líquidos de hidrocarbonetos. No entanto, como indicado anteriormente, é imperativo que tais biocombustíveis sejam produzidos a partir de matérias-primas sustentáveis e usando fontes de energia sustentáveis. Há também considerações mais amplas, como disponibilidade e sustentabilidade da produção de biocombustível e assim por diante.
Algumas das coisas que foram identificadas na estratégia de GHG incluem olhar para o fornecimento de energia de terra para os navios, de fontes renováveis, e desenvolver infra-estrutura para apoiar o fornecimento de combustíveis alternativos de baixo carbono e carbono zero.
A necessidade de otimizar ainda mais a cadeia logística e seu planejamento, incluindo portos, também é identificada como uma medida candidata de curto prazo, juntamente com o início de atividades de pesquisa e desenvolvimento voltadas para propulsão marítima, combustíveis alternativos de baixo carbono e zero carbono e tecnologias inovadoras para melhorar ainda mais a eficiência energética dos navios.
A médio prazo, a estratégia identifica as medidas candidatas, incluindo um programa de implementação para a absorção efetiva de combustíveis alternativos de baixo carbono e carbono zero, incluindo a atualização de planos de ações nacionais para considerar especificamente tais combustíveis. A esse respeito, pode haver necessidade de considerar melhor como incentivar a adoção de combustíveis alternativos e tecnologias inovadoras.
Também identificada como uma medida candidata de médio prazo é a necessidade de realizar estudos adicionais de emissão de GHG e considerar outros estudos para fundamentar decisões políticas, incluindo a atualização das Curvas de Custo Marginal de Abatimento e combustíveis alternativos de baixo carbono e carbono zero.
As medidas candidatas de curto prazo são medidas que podem ser categorizadas como aquelas cujo efeito é reduzir diretamente as emissões de GHG dos navios e aquelas que apoiam ações para reduzir as emissões de GHG dos navios.
Todas as medidas candidatas a seguir representam possíveis ações adicionais de curto prazo da IMO em questões relacionadas à redução das emissões de GHG dos navios:
1. Melhoria adicional do quadro de eficiência energética existente, com ênfase no EEDI e no SEEMP, tendo em conta os resultados da revisão dos regras do EEDI;
2. Desenvolver medidas técnicas e operacionais de eficiência energética para navios novos e existentes, incluindo a consideração de indicadores de acordo com a abordagem de três etapas que podem ser utilizadas para indicar e melhorar o desempenho de eficiência energética do transporte marítimo, por exemplo; Razão Anual de Eficiência (AER), Eficiência energética por Hora de Serviço (EESH), Indicador de Desempenho Individual de Navios (ISPI), Estratégia de Redução de Óleo Combustível (FORS);
3. criação de um Programa de Melhoria da Frota Existente;
4. considerar e analisar o uso de otimização de velocidade e redução de velocidade como uma medida, levando em consideração questões de segurança, distância percorrida, distorção do mercado ou comércio e que tal medida não afete a capacidade do transporte marítimo de áreas geográficas remotas;
5. considerar e analisar medidas para abordar as emissões de metano e melhorar ainda mais as medidas para abordar as emissões de Compostos Orgânicos Voláteis;
6. incentivar o desenvolvimento e a atualização de planos de ação nacionais para desenvolver políticas e estratégias para abordar as emissões de GHG do transporte marítimo internacional, de acordo com as diretrizes a serem desenvolvidas pela Organização, levando em conta a necessidade de evitar medidas regionais ou unilaterais;
7. prosseguir e aprimorar as atividades de cooperação técnica e capacitação no âmbito do ITCP;
8. considerar e analisar medidas para encorajar desenvolvimentos e atividades portuárias globalmente para facilitar a redução das emissões de GHG do transporte marítimo, incluindo o fornecimento de energia de terra para os navios, a partir de fontes renováveis, infra-estrutura para apoiar o fornecimento de alternativas de baixo carbono e combustíveis de zero carbono, e para otimizar ainda mais a cadeia logística e seu planejamento, incluindo portos;
9. iniciar atividades de pesquisa e desenvolvimento que abordem a propulsão marítima, combustíveis alternativos de baixo carbono e carbono zero e tecnologias inovadoras para aumentar ainda mais a eficiência energética dos navios, e estabelecer um Conselho Internacional de Pesquisa Marítima para coordenar e supervisionar esses esforços de P & D;
10. incentivos para os primeiros a desenvolver e incorporar novas tecnologias;
11. desenvolver diretrizes robustas de ciclo de vida GHG/intensidade de carbono para todos os tipos de combustíveis, a fim de preparar um programa de implementação para a adoção efetiva de combustíveis alternativos de baixo carbono e carbono zero;
12. promover ativamente o trabalho da Organização junto à comunidade internacional, em particular, para destacar que a Organização, desde os anos 1990, desenvolveu e adotou medidas técnicas e operacionais que consistentemente proporcionaram uma redução das emissões atmosféricas dos navios, e que medidas poderiam apoiar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, incluindo o ODS 13 sobre Mudanças Climáticas; e
13. realizar estudos adicionais de emissão de GHG e considerar outros estudos para fundamentar decisões sobre políticas, incluindo a atualização das Curvas de Custo Marginal de Abatimento e combustíveis alternativos de baixo carbono e carbono zero.
Medidas candidatas de médio prazo são medidas que podem ser categorizadas como aquelas cujo efeito é reduzir diretamente as emissões de GHG dos navios e aquelas que apoiam ações para reduzir as emissões de GHG dos navios. Todas as seguintes medidas candidatas representam possíveis ações de médio prazo da IMO em questões relacionadas com a redução das emissões de gases geradores de efeito de estufa dos navios:
1. programa de implementação para a utilização efetiva de combustíveis alternativos com baixas emissões de carbono e carbono zero, incluindo a atualização de planos de ação nacionais para considerar especificamente tais combustíveis;
2. medidas operacionais de eficiência energética para os navios novos e existentes, incluindo indicadores em função da abordagem em três fases, que podem ser utilizados para indicar e melhorar o desempenho da eficiência energética dos navios;
3. novos/inovadores mecanismos de redução de emissões, possivelmente incluindo medidas baseadas no mercado (MBMs), para incentivar a redução de emissões de GHG;
4. continuar e aprimorar ainda mais as atividades de cooperação técnica e capacitação, como no âmbito do ITCP; e
5. desenvolvimento de um mecanismo de feedback para permitir que as lições aprendidas sobre a implementação de medidas sejam coletadas e compartilhadas através de um possível intercâmbio de informações sobre as melhores práticas.
Medidas de longo prazo candidatas - as seguintes medidas candidatas representam possíveis ações de longo prazo da Organização em questões relacionadas com a redução das emissões de GHG dos navios:
Sim, a estratégia inicial reconhece que os impactos de uma medida nos Estados devem ser avaliados e levados em consideração, conforme apropriado, antes da adoção da medida.
Deve ser dada especial atenção às necessidades dos países em desenvolvimento, especialmente os pequenos Estados insulares em desenvolvimento (SIDS) e os países menos desenvolvidos (PMDs).
Ao avaliar os impactos nos Estados, o impacto de uma medida deve ser considerado, conforme apropriado, inter alia, nos seguintes termos:
Impactos negativos desproporcionados devem ser avaliados e abordados, conforme apropriado.
O MEPC 74 (maio de 2019) discutirá o procedimento para avaliar o impacto de novas medidas nos Estados.
Estudos e informações podem ser encontrados aqui. Eles incluem:
